Cel mai mare port al României dă semne serioase de blocaj. Danele sunt tot mai goale, navele lipsesc din radă, iar exporturile de containere s-au prăbușit în 2025. Costurile în creștere, infrastructura slabă și timpii mari de tranzit îi alungă pe exportatori din Portul Constanța, cu efecte care se propagă din economie până la prețurile plătite de consumatori.
Dane aproape pustii și tot mai puține nave în radă. Ceea ce părea de neimaginat în cel mai mare port al României a devenit normalitate. Exporturile de containere prin Portul Constanța s-au prăbușit în 2025. Scăderea se vede în fiecare verigă a lanțului logistic: de la sosirea navelor până la expedierea mărfurilor spre exterior.
„La ora asta, rada e goală. Nu mai avem mărfuri”, a declarat Traian Antoniadis, președintele Asociației Oamenilor de Afaceri din Portul Constanța.
Operatorii indică două probleme majore: costurile tot mai mari și infrastructura deficitară, mai ales pe calea ferată. Așa se face că în 2025, comparativ cu 2024, avem o scădere de aproximativ 38% la mărfurile containerizate exportate.
„Am auzit niște discuții că vor să elimine această taxă de la Fetești pentru camioane, nu numai că nu s-a eliminat. Mai nou s-a mărit. Nu numai că s-a mărit și taxa de intrare în port, s-a mărit și taxa de scanare, mai nou apare scanarea în terminalul de containere, toate se măresc”, a menționat Traian Antoniadis.
Toate aceste costuri ajung, în final, în prețul plătit de consumatori.
„O firmă care importă sau care exportă din România mai rămâne în România sau pune lacătul pe ușă”, se întreabă Traian Antoniadis.
Prin Portul Constanța plecau spre Statele Unite, Asia sau Africa produse din industria auto, lemn, alimente sau echipamente industriale. O parte importantă din acest flux a dispărut. Redeschiderea porturilor ucrainene, taxele introduse pe neașteptate și timpii mari de tranzit din vestul țării au redus atractivitatea Portului Constanța.
„Din vest, Curtici, spre Portul Constanța poate ajunge și la o săptămână sau un timp mediu de șapte zile în condițiile în care din același vest România poți să ieși spre porturi gen Koper sau mai nou Rijeka, într-un timp mediu de tranzit feroviar de 48 de ore”, a spus Octavian Duca, director companie exportatoare.
„O mare parte din mărfurile care veneau din Ucraina către diverse destinații din lume, tranzitau portul Constanța. Aceste mărfuri nu mai sunt”, a specificat Alexandru Arcaș, operator portuar.
Diferența de timp și bani îi face pe exportatori să aleagă alte rute. Efectele merg dincolo de pierderile directe.
„Mai sunt și pierderi indirecte imposibil de cuantificat, respectiv lipsa de volume în port, care impactează negativ atât forța de muncă, nivelul de salarizare, ulterioare investiții în portul Constanța. Pierderile indirecte sunt greu de cuantificat”, a precizat Octavian Duca.
Un alt semnal grav: România importă astăzi produse pe care le producea în trecut.
„Am ajuns să importăm îngrășăminte. O țară care producea îngrășăminte!”, a completat Traian Antoniadis.
Operatorii portuari spun că soluții există, însă avertizează că timpul nu mai are răbdare. Fără măsuri rapide pentru reducerea costurilor și modernizarea infrastructurii, Portul Constanța riscă să piardă definitiv poziția strategică din regiune.
