Centrul de control știa că un tren era oprit pe linie și că mecanicul nu putea să își reia deplasarea, însă celălalt tren nu a primit ordin de oprire. O reconstituire publicată de El País, bazată pe înregistrările comunicațiilor, prezintă succesiunea evenimentelor care au precedat tragedia feroviară din Spania, soldată cu cel puțin 68 de morți și 80 de răniți.
Potrivit reconstituirii, defecțiunea sistemului de siguranță a fost urmată de decizii ale centrului de control care au permis reluarea circulației în condiții normale, deși unul dintre trenuri rămăsese oprit pe linie. Cu cinci minute înainte de coliziune, mecanicul trenului Iryo a anunțat din nou că nu putea reporni garnitura, însă mecanicul trenului AVE nu a fost avertizat să frâneze.
Ultima oră
Muzeul de Artă Constanța primește o donație de 36 de lucrări realizate de sculptorul Vasile Gorduz, în valoare de peste 660.000 de lei
Via DobroGetica unește instituțional județele Constanța și Tulcea într-un proiect dedicat patrimoniului dobrogean
„Culori de noiembrie” — atelier de pictură și colaj pentru copii și adolescenți
„Astăzi la Constanța”, calendar istoric 29 octombrie – D’ale urbei. Incendiul din Piața Independenței, un erou, o contrabandă cu mătase și alte evenimente
Defecțiunea sistemului de siguranță a oprit șase trenuri
Primele probleme au apărut în jurul orei 08:30, când sistemul de siguranță LZB, utilizat pentru controlul circulației trenurilor de mare viteză, a suferit o defecțiune informatică.
Potrivit ministrului spaniol al Transporturilor, Óscar Puente, problema a fost provocată de o defecțiune a comunicațiilor informatice. Sistemul a reacționat automat și a oprit aproximativ șase trenuri aflate pe tronsonul respectiv, câte trei pe fiecare sens de circulație.
În urma defecțiunii, gestionarea traficului a trecut în regim manual, iar responsabilitatea deciziilor privind reluarea circulației a revenit centrului de control.
Ora 08:36: circulația a fost reluată în condiții normale
La aproximativ șase minute după oprirea automată a trenurilor, un controlor a decis reluarea circulației și a transmis instrucțiuni telefonice și scrise pentru ca toate cele șase garnituri să își continue deplasarea în condiții normale.
Decizia a fost luată deși pe ecranele centrului de control apărea că trenul Iryo era staționat pe linie, la aproximativ 25 de kilometri de trenul AVE operat de Renfe. În plus, un semnal roșu indica faptul că tronsonul era ocupat.
Ministrul Transporturilor a declarat că trenul AVE nu ar fi trebuit să primească autorizația de a-și continua deplasarea în condiții normale. Potrivit lui Óscar Puente, garnitura trebuia să oprească, iar semnalul roșu împiedica reluarea mersului în condițiile respective.
Un alt element important este avertismentul transmis de mecanicul unuia dintre trenurile oprite. Acesta i-ar fi atras atenția controlorului că, în cazul defectării sistemului informatic de siguranță, protocolul impunea circulația „la vedere”, cu o viteză maximă de 40 km/h.
Această procedură presupune deplasarea cu prudență, astfel încât mecanicul să poată opri trenul în cazul apariției unui obstacol. Cu toate acestea, instrucțiunea de reducere a vitezei nu a fost transmisă trenului AVE implicat ulterior în accident.
Potrivit reconstituirii publicate de El País, celelalte patru trenuri care și-au reluat deplasarea nu au întâmpinat probleme, deoarece liniile pe care circulau erau libere.
Cele două avertismente ale mecanicului trenului Iryo
La ora 08:41, mecanicul trenului Iryo a comunicat cu centrul de control și a primit instrucțiunea de a-și relua deplasarea în condiții normale. Garnitura nu a putut însă să repornească din cauza unor probleme tehnice.
Șapte minute mai târziu, la ora 08:48, cu numai cinci minute înainte de coliziune, mecanicul a contactat din nou centrul de control. Acesta a anunțat că trenul nu îi permitea să repornească sistemul și că garnitura era în continuare oprită.
În ciuda acestui avertisment, mecanicul trenului AVE nu a fost informat că trebuie să frâneze sau să oprească.
Potrivit unor surse guvernamentale citate de El País, centrul de control avea trei indicii privind existența unui pericol: comunicările mecanicului trenului Iryo despre imposibilitatea repornirii, informațiile afișate pe ecrane, care indicau că garnitura era staționată, și semnalul roșu activ pe tronsonul respectiv.
Cu toate acestea, trenul Renfe nu a primit ordin să oprească sau să reducă viteza.
Ora 08:53: coliziunea dintre cele două trenuri
Impactul s-a produs în jurul orei 08:53, după ce trenul AVE parcursese aproximativ 25 de kilometri de la momentul autorizării reluării circulației.
Ministrul Transporturilor a precizat că viteza exactă a trenului în momentul impactului nu fusese încă stabilită.
Înregistrările audio ale comunicațiilor dintre mecanicii trenurilor și centrul de control din Atocha au devenit esențiale pentru reconstituirea evenimentelor. Potrivit materialului publicat de El País, acestea evidențiază deciziile luate înaintea coliziunii și faptul că mecanicul trenului AVE nu a primit un avertisment care să îi permită să oprească la timp.
Cine răspunde pentru deciziile luate înaintea accidentului
Potrivit publicației spaniole, controlorul care a autorizat reluarea circulației nu se afla singur în centrul de control. Acesta beneficia de sprijinul unui alt controlor și era supravegheat de un superior.
Controlorul a fost audiat de Garda Civilă și a beneficiat de asistența unui psiholog și a unui avocat. Óscar Puente a declarat că nu a discutat personal cu acesta, întrucât operatorul a preferat să comunice prin intermediul avocatului său și al agenților desemnați în cadrul anchetei.
Ministrul a indicat drept posibilă cauză a tragediei o eroare umană a unui operator Adif, în contextul defectării sistemului principal de semnalizare.
Potrivit El País, mecanicul trenului AVE nu dispunea, în condițiile defectării sistemului LZB, de un sistem informatic care să îl avertizeze cu privire la prezența unui tren în față. Acesta depindea, prin urmare, de informațiile transmise de centrul de control din Atocha.
Compania Renfe a precizat că trenul său și-a continuat deplasarea conform instrucțiunilor primite și că succesiunea exactă a evenimentelor, condițiile de trafic și circumstanțele impactului trebuie stabilite în urma anchetei.
Bilanțul tragediei: cel puțin 68 de morți și 80 de răniți
În urma impactului, două vagoane ale trenului Iryo au deraiat. Echipele de intervenție au fost mobilizate pentru operațiunile de salvare și căutare a victimelor, la locul accidentului fiind trimise ambulanțe, elicoptere și echipaje de intervenție.
Potrivit autorităților regionale din Castilla-La Mancha, cel puțin 68 de persoane și-au pierdut viața. Ministrul spaniol al Sănătății, Mónica García, a anunțat că 80 de persoane au fost rănite, dintre care 15 se aflau în stare foarte gravă.
La bordul trenului Iryo se aflau 147 de persoane, iar trenul Renfe transporta 397 de pasageri, potrivit informațiilor prezentate de autoritățile regionale.
Accidentul este descris în materialul-sursă drept cel mai grav produs pe căile ferate europene din 2013, când 80 de persoane au murit într-o tragedie feroviară la Santiago de Compostela, tot în Spania.
Pedro Sánchez promite o anchetă
Premierul spaniol Pedro Sánchez a declarat, într-un discurs televizat susținut în apropierea locului accidentului, că întreaga Spanie este în doliu. Șeful Guvernului a promis o anchetă pentru stabilirea circumstanțelor tragediei și remedierea eventualelor deficiențe identificate.
Premierul a afirmat că, dacă va fi necesară consolidarea măsurilor de siguranță pentru restabilirea încrederii în sistemul feroviar de mare viteză, autoritățile vor lua măsurile necesare.
Sánchez a precizat că, potrivit informațiilor disponibile, nu părea să existe o legătură între accidentul de miercuri și tragedia feroviară produsă în luna ianuarie, în apropiere de Adamuz, provincia Córdoba, în care 46 de persoane au murit după ce un tren a deraiat și s-a ciocnit cu o garnitură care circula din sens opus.
Cele două tragedii au readus în atenție siguranța rețelei feroviare spaniole, precum și investițiile în întreținerea infrastructurii.
Potrivit datelor prezentate în materialul-sursă, numărul accidentelor feroviare, inclusiv al deraierilor și coliziunilor, a crescut de la 45 în 2016 la 57 în 2024 și la 69 în 2025.
În același timp, datele Comisiei Europene citate în material arată că investițiile Spaniei în întreținerea liniilor de mare viteză au rămas în urma celor realizate de alte mari state europene. Între 2018 și 2022, aproximativ 16% din cheltuielile anuale medii de 1,5 miliarde de euro pentru rețeaua feroviară de mare viteză au fost alocate întreținerii, reînnoirii și modernizării infrastructurii existente, cea mai mare parte a fondurilor fiind destinată construirii de infrastructură nouă.
