În fila de calendar dedicată zilei de 3 octombrie, Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța prezintă jurnalul hidrografului britanic J.S. Hobbs, care a cartografiat în 1847 țărmul vestic al Mării Negre
Ultima oră
Amenzi usturătoare după controalele CJPC Constanța. Ce nereguli au fost descoperite
Ilie Bolojan, după decizia S&P: „Guvernul pe care îl conduc și-a făcut datoria față de țară”
România își păstrează ratingul BBB-. Decizia S&P ține țara în categoria „investment grade”
Două victorii pentru constănțeanca Bianca Mei-Roșu la Europe Youth Top 10
Dobrogea a suferit mult în prima jumătate a sec.XIX, fiind teatru de operațiuni și câmp de bătălie al războaielor ruso-turce. Paradoxal, unul din Războaie, cel al Crimeii (1853-1856) avea să aducă și efecte pozitive și să contribuie la dezvoltarea orașului nostru. În 1857, Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei (aliat cu Imperiul Otoman, Franța și Sardinia – împotriva Rusiei) a profitat de victoria obținută în război și a pretins mari avantaje economice. Marea Neagră a devenit zonă liberă de comeț iar o companie engleză, DBSR a obținut de la otomani odublă concesiune: construcția căii ferate Constanța (Kiustenge) – Cernavodă (Bogazchioi) și exploatarea micului port Kiustenge. Prezența și activitatea companiei britanice (care a activat 25 de ani la Kiustenge) a fost una de bun augur și a dus la devoltarea economică a urbei lui Ovidius.
Interesul Angliei pentru Dobrogea se manifestase însă cu mult înainte de Războiul Crimeii. La adăpostul statutului de aliat al turcilor, navele Regatului Unit începuseră deja să colinde apele vechiului Pont Euxin. Imperiul reginei Victoria era un imperiu creat de marină şi de expansiunea sa navală. Din acest motiv, marinarii englezi cartografiau, topografiau şi înregistrau toate întinderile de apă străbătute şi implicit ţărmurile acestora, acest lucru facilitând ulterior viitoare acţiuni economice sau militare. Fila de calendar de astăzi prezintă un astfel de document, realizat în toamna anului 1847 de un hidrograf al Marinei Regale Britanice. Autorul, pe nume J.S. Hobbs a ţinut seama atât de experienţa dobândită de el însuşi în Marea Neagră, cât şi de mărturiile oferite de alţi navigatori britanici care au colindat Vestul Pontului în perioada 1837-1847.
Iată ce ne povesteşte Hobbs: „În drumul său spre Marea Neagră (de la Constantinopol) un vas trebuie să ţină partea europeană (a strâmtorii Bosfor). Curentul este moale acolo şi este loc bun de ancoraj pe tot drumul canalului, până la cel mai din capăt castel, pe când în cealaltă parte (cea asiatică) este numai apă adâncă şi e puţin probabil să poţi sta liniştit sub maluri înalte unde nici nu ai ancoraj sigur. Când aştepţi firmanul (n.a. ferman – aici cu sensul de permis de navigaţie în Marea Neagră) este bine să rămâi cu nava un pic mai jos de palatul de vară al sultanului (n.a. palatul Dolmabahce, început în 1839, finalizat total în 1856), unde vei şi găsi fântâni în apropiere şi de unde te poţi aproviziona cu apă…”
În 1847, ţărmul vestic al Mări Negre era în continuare unul puţin cunoscut de către navigatorii britanici, astfel că fiecare călătorie întreprinsă de câte vreun vas era atent înregistrată, pentru a servi apoi viitorilor temerari. Hobbs oferă informaţii extrem de importante legate de curenţii marini, de vânturile ce suflă în Marea Neagră şi vorbeşte mult despre forma ţărmurilor dobrogene: „În Marea Neagră vântul de Nord Est aduce multă apă în lunile de vară şi cauzează frig iarna. Cele de NV şi V, în contrariu, sunt acompaniate în general de ceaţă şi de vreme nenorocită. În general, vara bat vânturile de nord, în timp ce cele sudice bat abia la începutul toamnei şi în primăvară”. Hobbs îl citează pe un alt ofițer, comandantul Middleton, cel care în 1837 făcuse următoarea observaţie: „Nu există flux de maree în Marea Neagră. Curenţii şi direcţia vânturilor cauzează ocazional mici diferenţe în elevaţia apei în diferite locuri… dar efectele sunt imperceptibile”. Astăzi, la aproape 200 de ani de la această menţiune se ştie bine faptul că există flux şi reflux în Marea Neagră. Această maree este într-adevăr aproape insesizabilă, de maxim 10-11 cm. De menţionat că prima înregistrare oficială a mareei în Marea Neagră a fost făcută în 1933, la aproape un secol distanţă de consemnarea lui Middleton.
Hobbs descrie portul Varna, golful Kavarna, capul Kaliacra şi capul Chabler Saghi (azi Șabla), care făceau la acea vreme parte din provincia otomană Dobrogea, care ulterior au aparţinut României (între 1913 şi 1940) şi care astăzi aparţin Bulgariei.
Hobbs continuă descrierea țărmului dobrogean: „La 8 mile SV de Cape Touzla se află Mangkalia, un mic oraş pe care îl recunoşti după şapte mici movile, după care trebuie să te orientezi. Există un loc de ancorare în afara oraşului, cam la o milă de ţărm, şi unde apa are 6 stânjeni adâncime iar fundul este nisipos”. Hobbs mai face o recomandare importantă la Mangalia: „… De preferat să nu te apropii prea mult de vechiul mol pentru că este înconjurat de stânci (n.a. conform DEX, molul este acel dig „ce înaintează dinspre ţărm către larg, servind pentru acostare, operaţii portuare şi apărarea portului de curenţi şi valuri”). Britanicul se referă probabil la ruinele portului medieval de la Mangalia, dispărute în epoca modernă.
Britanicul descrie și Capul Tuzla iar apoi vede Kiustenge (Kustendje în document – Kustendjie, Constanța): „… e un mic oraş, 16 mile nord de Cape Touzla, situat pe un promontoriu cu acelaşi nume şi care este înconjurat de ziduri. Când eşti la sud de Kustendje vei vedea un deal mare şi lângă el, altele mai mici – dintre care două îndreptate spre Sud. La est de oraş e un banc de nisip, acoperit cu puţină apă iar acest banc de nisip se întinde spre larg cam o milă. La extremitatea sud-vestică a promontoriului se găseşte un mol ruinat (n.a. fostul dig genovez?)… Mici vase pot ancora în nord-vestul acestui mol… în apa adâncă între 15 şi 5 picioare… Dar vasele mai mari trebuie să ancoreze cam la două cabluri (n.a. un cablu marin este egal cu 185 de metri) în sud-vestul oraşului, acolo unde apa are o adâncime de 16-18 picioare, fundul este nisipos şi unde eşti expus vântului…”
Hobbs afirmă că la Kustendje nu se face comerţ iar acest lucru nu trebuie să ne mire. La 1847, Constanţa era încă o aşezare ruinată, abia supravieţuind după distrugerea din 1828-1929, din timpul unui devastator război ruso-turc. Portul de aici va începe să îşi revină abia după preluarea sa de către englezii de la Danube Black Sea Railway (DBSR). O altă menţiune foarte interesantă este cea referitoare la oraşul port Kara Kerman, adică fostul Kara Harman, astăzi identificat pe raza localităţii Vadu: „Acest loc este situat la 23 de mile de Cape Kustendje şi este o localitate destul de întinsă, apărată de un castel şi de câteva turnuri rotunde. Se poate ancora cam la o leghe depărtare de orăşel (n.a. o leghe marină este egală cu 5, 5 km), pe această distanţa aflându-se şi mai multe bancuri de nisip. Coasta se îndreaptă apoi spre Est şi spre Nord, fiind joasă şi mlăştinoasă, mărginită de nisipuri mişcătoare ce se întind spre nord încă 20 de leghe. În acel spaţiu, mai multe canale ce curg prin mlaştinile joase formează estuarul fluviului Dunărea”.
Hobbs prezintă o realitate geografică foarte interesantă atunci când se referă la Gurile Dunării. Să nu uităm că anul de referinţă este 1847, când geografia zonei era diferită de cea de astăzi. Astfel, el scrie despre patru guri de vărsare, în timp ce astăzi ne referim strict la numai trei, Chilia, Sulina şi Sfântu Gheorghe. În antichitate, spre exemplu, autorii antici precum Herodot, Pliniu cel Bătrân, Ptolemeu, Strabon şi alţii au scris despre cinci, şase şi chiar şapte guri de vărsare.
„Gurile Dunării se termină în Mare prin patru canale diferite… Kilia în nord, iar Soulina, St. George şi Portitcheh în Sud. Ele sunt separate una de alta prin mau multe mici insule acoperite cu păpuriş şi copaci, insule adesea inundate iar malurile lor marine se încheie cu bancuri de nisip de 2-3 mile lungime”. Portitcheh este Portiţa, astăzi Gura Portiţei – liman de nisip creat în secolul XX şi care a blocat comunicarea dintre Mare şi actualul lac Goloviţa (parte a complexului lagunar Razelm/Razim – Sinoe, fost golf al Mării Negre). Jurnalul lui Hobbs se referă și la Sulina, oraș căruia îi vom aloca însă, la un moment dat, o filă specială de calendar.
Aceasta era realitatea la jumătatea veacului al XIX-lea. Documente precum cel analizat în acest articol au condus ulterior la dezvoltarea navigaţiei maritime din vestul Mării Negre. Evenimentele politice şi militare ce au urmat au fost de natură să contribuie la dezvoltarea Dobrogei în deceniile următoare. Descrierea lui Hobbs este la rândul ei o pagină importantă, care ne ajută să reconstituim povestea şi în acelaşi timp, imaginea unui tărâm cu o istorie incredibilă, numit… Dobrogea!
